Porsche 718 Cayman GT4 RS ist für das Feedback

Der Klang. Das Steuer. Die ultimative Verbindung zur Straße. Der GT4 RS zaubert nicht nur Rundenzeiten, er sorgt auch für ein Lächeln, das seiner Exklusivität würdig ist. Ein würdiger Abschluss für einen der großartigsten Sportwagen der Welt.

Der 718 Cayman GT4 RS ist ein würdiger Abschied für Porsches benzinbetriebenen Mittelmotor-Sportwagen. Frei von jeglichen Unternehmensbeschränkungen ist es der ultimative Abschluss der Cayman-Plattform, mit dem großen GT3-Motor, brauchbarer Aerodynamik und einer echten Rennwagenfederung – alles, was sich ein Purist nur wünschen kann, bis auf ein drittes Pedal.

Die Sehnsucht nach einem Schaltgetriebe vergeht, sobald Sie den Anlasser drehen. Ein tiefes, kehliges Grollen aus dem 4,0-Liter-Sechszylinder-Saugmotor dringt dank einer Carbon-Airbox, die auf dem Motor und in der Kabine sitzt, auf eine Weise in den Innenraum, wie es kein anderes Auto könnte. Gespeist durch Carbon-Einlässe, wo normalerweise die hinteren Seitenfenster sitzen würden, ist es ein einzigartiger Ansatz, der den GT4 RS zum am besten klingenden Porsche-Straßenauto aller Zeiten macht – jedenfalls vom Fahrersitz aus. Bei 9000 U/min ist das Fehlen eines Schaltknüppels das Letzte, woran Sie denken werden.

Für den GT4 RS musste Porsche kein neues Ansaugsystem entwickeln. Aber es war Teil eines größeren Ziels, das darauf abzielte, dem Fahrer so viel Feedback wie möglich zu geben. Dieser Ethos erstreckt sich auf alle Teile des Fahrzeugs, von den sphärischen Kugelgelenken über die breiteren vorderen Kotflügel bis hin zum kürzeren Getriebe. Ja, es gibt schnellere Track-Specials, aber es wird Ihnen schwer fallen, eines zu finden, das so direkt und klar zu Ihnen spricht.

Der GT4 RS ist natürlich alles andere als langsam. Dieser Flat-Six stammt direkt aus dem 911 GT3 und verfügt über die gleichen Einzeldrosselklappen, den gleichen starren Schlepphebel-Ventiltrieb und das Trockensumpfölsystem. Er leistet 493 PS und 331 lb-ft Drehmoment – ​​weniger als der GT3, nicht wegen der Motorabstimmung, sondern weil der Auspuff verlängert werden musste, damit der Motor passt. Das Leergewicht beträgt 3227 Pfund und ist dank einer glasfaserverstärkten Kunststoffhaube und vorderen Kotflügeln leichter als der normale GT4. Außerdem gibt es eine geringere Schalldämpfung, einen leichteren Teppichboden, ein leichtes Stück Glas für die Heckklappe und einfache Zuggurte anstelle der Türgriffe. Dieser überarbeitete Achsantrieb bedeutet einen Raketensprint von 2,8 Sekunden auf 60 Sekunden und, wenn er mit dem Weissach-Paket ausgestattet ist, eine Rundenzeit von 7:04 auf der Nürburgring-Nordschleife.

Sie sollten die 13.250 US-Dollar über dem Grundpreis des GT4 RS von 163.650 US-Dollar ausgeben, wenn Sie vorhaben, das Auto auf einer Rennstrecke zu fahren, was Sie zu Recht tun sollten. Das Weissach-Paket fügt einen Hauch von sichtbarem Carbon an der Außenseite hinzu, einschließlich der Motorhaube, des Kotflügels, der Lufteinlässe, der Spiegel und der schwanenhalsförmigen Kotflügelstützen. Es kommt außerdem mit einem leichteren Titan-Auspuff und geschmiedeten Rädern. Wer wirklich von ungefederten Massen besessen ist, kann sich für geschmiedete Magnesiumräder entscheiden. Seien Sie einfach bereit, den Preis von 15.640 $ zu schlucken.

Das Weissach-Paket fügt außerdem spezielle Logos auf dem Armaturenbrett und den Kopfstützen der Standardschalensitze hinzu, ein Versuch, zur Modernisierung eines 11 Jahre alten Innendesigns beizutragen, das seinen Ursprung im Boxster der letzten Generation hat. Unzählige Tasten, die über das Armaturenbrett verteilt sind, und ein überwiegend analoges Kombiinstrument sind ein erfrischender Anblick in einer Welt, die heute von Bildschirmen dominiert wird. Technikbegeisterte werden mit dem Fehlen eines am Rad montierten Fahrmoduswählers und dem fehlenden drahtlosen CarPlay nicht zufrieden sein, Puristen wird es jedoch egal sein. Das Einzige, was uns wirklich stört, ist der PDK-Schalthebel, der direkt vom GT3 übernommen wurde. Es gibt sein Bestes, um wie ein echtes Sechsganggetriebe auszusehen, bis hin zum runden Knopf und der Alcantara-Manschette. Wir mussten den Zuschauern mehr als einmal erklären, dass es keinen Schaltknüppel gibt, so sehr das auch aussehen mag.

Alles andere an der Innenausstattung ist jedoch perfekt. Die Schaufeln bieten, nun ja, jede Menge seitlichen Halt und sind bei langen Einsätzen nicht besonders unbequem. Sie sitzen tief im Chassis und können das Lenkrad für optimale Präzision ganz nah heranrücken. Die Sicht ist ausgezeichnet, abgesehen vom Heck, das teilweise durch den Kotflügel verdeckt wird, der größer ist als beim normalen GT4. Das Ein- und Aussteigen ist eine Übung der Körperverrenkung, aber nach ein paar Versuchen habe ich einen Weg gefunden, mit ein wenig Anmut ein- und auszusteigen. Ein hilfreicher Tipp: Schieben Sie den Sitz aus Ihrer normalen Fahrposition nach hinten, um so viel Platz wie möglich zum Ausschwingen Ihrer Beine zu schaffen.

Wenn Ihnen eine Rennstrecke zur Verfügung steht, ist das Aussteigen aus dem GT4 RS das Letzte, was Sie tun möchten. Ein Tag im Lime Rock Park, einem legendären Straßenkurs inmitten der Hügel im Nordwesten von Connecticut, war mehr als genug Zeit, um die Grenzen des Mittelmotor-Sportwagens von Porsche in seiner ultimativen Form kennenzulernen. Die 1,6 Meilen lange Strecke mit ihren abwechslungsreichen Kurven und starken Höhenunterschieden ist unser bevorzugter Ort zum Testen, egal ob es sich um neue Strecken-Specials wie dieses, Autovergleiche oder Oldtimer-Rennwagen handelt.

Es dauert weniger als eine Umdrehung, um alle Befürchtungen zu zerstreuen, dass der mächtige GT3-Motor das wunderbare Chassis des GT4 überfordern könnte. Die serienmäßigen Michelin Cup 2-Reifen halten das Heck unter Kontrolle, während eine breitere vordere Spur für jede Menge Grip und Rückmeldung sorgt, die in riesigen Bündeln abgelegt werden, wie ein Muldenkipper, der vor Ihrer Haustür entlädt. Das Fehlen von Gummi in der Federung bedeutet, dass es zwischen dem Straßenbelag und Ihren Fingerspitzen nur harte Metallverbindungen gibt und das Lenkrad alle Informationen einspeist, die Ihr Gehirn verarbeiten kann. Das Rack selbst ist schnell, wird aber nie nervös. Es ermutigt Sie, ruhig und ausgeglichen zu sein, bleibt aber für schnelle Anpassungen und kleinere Korrekturen gleichermaßen bereit.

Selbst in den letzten beiden Kurven von Lime Rock – schnelle Rechtskurven, in denen man mutig sein muss, um schnell zu fahren – fühlt sich der GT4 RS nie messerscharf oder unheimlich an, ganz gleich, was seine mit Carbon überzogene, aerodynamisch optimierte Karosserie vermuten lässt. Ironischerweise fühlt es sich weitaus weniger ernst an als der größere, leistungsstärkere GT3 RS. Es gibt eine vernünftige, spielerische Grenze, die Ihnen sagt, dass sie kommt, lange bevor Sie außer Form geraten. Es ist die Art von Auto, die Sie antreibt und Sie dazu auffordert, tiefer zu graben und Ihre Grenzen weiter auszuloten, ohne jemals herumzufummeln, wenn es an seine Grenzen stößt. Das hängt zum großen Teil mit dem Abtrieb zusammen, der um 25 Prozent höher ist als beim regulären GT4, und mit den adaptiven Bilstein-Dämpfern, die schneller reagieren können als zuvor.

So fröhlich Kurven auch sein können, es ist die vordere Gerade von Lime Rock, wo Sie den größten Dopaminstoß erhalten. Dieser 4,0-Liter-Motor ist der Motor, den der GT4 schon immer hätte haben sollen, und er fühlt sich noch epischer an als im GT3. Ungeachtet dessen, was die Zahlen sagen, fühlt es sich hier genauso kraftvoll an, und die Airbox in der Kabine erweckt den Eindruck, als würde die Symphonie bei Vollgas direkt in die Basis Ihres Hirnstamms injiziert. Vor allem die letzten tausend U/min, von 8000 bis 9000, sind pures Metall-auf-Metall-Chaos und machen süchtig.

Ich würde sogar eine Warnung aussprechen, wenn Sie jemals die Chance bekommen, einen GT4 RS zu fahren oder mitzufahren: Dieses Auto wird für Sie alle anderen Porsche ruinieren. Von innen übertrifft es klanglich alles andere, bis auf die unerreichbarsten Rennwagen. Ich bin vom GT4 RS auf einen GT3 RS umgestiegen, und obwohl der GT3 sicherlich schneller und leistungsstärker war, konnte ich den Unterschied in Lautstärke und Qualität des Motors nicht glauben. Wenn Reizüberflutung für Sie oberste Priorität hat, gibt es heute kein besseres Straßenauto von Porsche im Angebot.

Das Einzige, was zum perfekten Motor passt, ist ein perfektes Getriebe. Das PDK von Porsche bleibt das „no-notes“ der Doppelkupplungen und führt telepathisch schnelle Schaltvorgänge aus, ohne die Drehmomentübertragung auf die Räder zu beeinträchtigen. Lassen Sie das Getriebe auf Automatik und drücken Sie die „PDK Sport“-Taste auf der Mittelkonsole. Das Getriebe reagiert beim Bremsen schneller und schaltet herunter, um sicherzustellen, dass Sie beim Verlassen einer Kurve im richtigen Gang sind. Eine Kombination aus Geschwindigkeit, Bremskraft, seitlicher Beschleunigung und Lenkradwinkel bedeutet, dass es immer genau zu wissen scheint, in welchem ​​Gang Sie sich befinden sollten – manchmal sogar mehr als Sie.

Ebenso beeindruckend wie das Getriebe des GT4 RS sind seine Bremsen. An jeder Ecke befinden sich Aluminium-Monoblock-Festsättel mit sechs Kolben vorne und vier hinten. Die vorderen Scheiben haben einen Durchmesser von 16 Zoll und sind damit 1,1 Zoll größer als die Scheiben des regulären GT4. Auf der Motorhaube befinden sich NACA-Kanäle, die die Luft direkt zu den Bremssätteln leiten, sodass Sie sich auf der Rennstrecke keine Sorgen über Überhitzung machen müssen. Wer noch mehr Bremskraft benötigt, kann für 8.000 US-Dollar zusätzlich die Keramik-Verbundbremsen (PCCB) von Porsche wählen. Sie funktionierten bei unserem Tester gut und lieferten bei jedem Tritt auf das Pedal eine sanfte, aber solide und konstante Bremskraft. Das Auto fuhr einen ganzen Tag lang mit mehreren Fahrern wiederholt 10/10-Runden um Lime Rock, und die Bremsen ließen nicht nach.

Der 718 Cayman GT4 RS ist der ultimative Abschluss für Porsches allseits beliebten Sportwagen. Es vereint alles, was wir an den härtesten 911-Rennstrecken-Sondermodellen der Marke lieben (hochdrehender Motor, blitzschnelles Getriebe, echte Aerodynamik, jede Menge Kohlefaser), und packt es in ein entzückendes Chassis, ohne die Ausgewogenheit zu zerstören, die den Cayman ausmacht so gut in erster Linie. Überaus freundlich und unterhaltsam für alle Fahrerniveaus. Ich kann mir kein besseres, sofort einsatzbereites Rennauto vorstellen, in das man einfach einsteigen und sofort Spaß haben kann. Es ist sehr wahrscheinlich, dass dieser RS ​​(und die Boxster-Spyder-Version) das letzte Hurra für Mittelmotor-Porsche sein wird, da der Nachfolger des 718 vollelektrisch sein wird. So traurig das auch klingt, ich bin einfach nur froh, dass es den GT4 RS überhaupt gibt. Lange Zeit gingen wir alle davon aus, dass Porsche niemals ein solches Auto bauen würde, und verzichteten auf die begehrtesten Verbesserungen an seinem Flaggschiff mit Heckmotor. Und doch ist es hier, in seiner ganzen Pracht. Also lasst es uns feiern, solange wir können.

Brian Silvestro ist der leitende stellvertretende Redakteur für Ranking-Inhalte bei Hearst Autos. Er war über sieben Jahre lang als festangestellter Autor für das Road & Track Magazine tätig und schreibt immer noch regelmäßig Autorezensionen, Brancheninterviews und mehr.

Er hat auch eine Vorliebe für kilometerlange, verrostete Projekte und Amateur-Langstreckenrennen.

Das Fenster für EV-Startups schließt sich

Fast & Furious 11 erscheint am 4. April 2025

Einen Tag nach dem anderen

Sehen Sie sich den Garage 56 NASCAR Camaro in Le Mans an

Das harte Wochenende von Indys schnellster Frau

Der Citroën Rally Tech So Advanced McLaren nutzt ihn

Dekonstruktion des Motors, der Le Mans dominierte

Newgarden gewinnt Indianapolis 500 mit Last-Lap-Pass

Wie moderne TC und ESC Sie schneller machen

Toyota kann den Tacoma nicht vermasseln

BMW könnte 50 neue Z4-Clownschuhe für 250.000 US-Dollar bauen

Die legendärste Geisterstrecke von NASCAR ist zurück